1) Flujo de trabajo recomendado (metodología de puesta a punto)

1. Arranca con un baseline apropiado (High Downforce o el específico del circuito si existe). Haz stints consistentes para observar tendencia de desgaste, presiones en caliente y equilibrio general. Ajusta una variable por iteración.

2. Registra alturas dinámicas (telemetría): anota Front RH at Speed y Rear RH at Speed (media LF/RF y LR/RR). Úsalas en el Aero Balance Calc como referencia (ojo: el calculador no modifica la mecánica; el ángulo de ala sí se aplica).

3. Asegura el pase de inspección técnica: si falla, corrige ride heights (clic derecho ↑, clic izquierdo ↓).

4. Itera por bloques: neumáticos/presiones → aero/alturas/ala → barras y muelles → diferenciales → amortiguadores → frenos/bias → finos (toe/camber). Cambia solo un parámetro por vez y revalida tiempos y comportamiento.

2) Neumáticos y lectura de datos

• Presión “fría” de salida: más baja = más agarre y más drag/temperatura; más alta = respuesta más viva, menos drag y menos grip. En trazados rápidos, tienden a funcionar presiones más altas; en lentos, más bajas (prioriza grip mecánico). Ajusta para converger a tu presión en caliente objetivo por llanta.

• “Last Hot Pressure” y “Last Temps”: compara centro vs hombros para afinar presión y interior–exterior para camber. Usa “Tread Remaining” para estimar vida útil del set, no para diagnosticar carga fina.

Checklist exprés de neumáticos

• Interior > Exterior demasiado → quizá camber excesivo o barra/ muelle que “inclina” en exceso.

• Centro > Hombros → presión alta; Centro < Hombros → presión baja.

• Delante sube más presión/calor que detrás → revisa equilibrio aero y brake bias.
  (Guíate por “Last Hot Pressure/Temps” tras cada run).

3) Aerodinámica: objetivos y compensaciones

El NSX es muy sensible a pequeñas variaciones de altura en ambos ejes. Esto condiciona ala, rake y muelles. Dos “targets” de referencia:

3.1 Máximo downforce (recomendado en la mayoría de circuitos)

• Ala trasera: +11

• Altura dinámica delantera: 40.0 mm (±2.5 mm)

• Altura dinámica trasera: 55.0 mm (±2.5 mm)
  Ir por encima o por debajo reduce carga total; cuidado con la trasera demasiado alta en frenada (pierdes downforce global y se te va el balance adelante).

3.2 Mínimo drag (Daytona / casos muy específicos)

• Ala trasera: +1

• Altura dinámica delantera: 17.5 mm (±2.5 mm)

• Altura dinámica trasera: 17.5 mm (±2.5 mm)
  Solo viable en pistas muy lisas y rápidas; no es el mejor punto para balance ni carga total, y tocar suelo puede aumentar drag total.

3.3 Regla de compensación ala ↔ alturas

• Subes ala +1 → Front RH −1 mm o Rear RH +2 mm.

• Bajas ala −1 → Front RH +1 mm o Rear RH −2 mm.
  (Combinar pequeños ajustes en ambos ejes conserva mejor la carga al reducir ala, a costa de un pelín más de drag).

Efectos base del ala:

• Menos ala: +oversteer, −downforce, −drag, +Vmax, −velocidad de curva.

• Más ala: +understeer, +downforce, +drag, +velocidad de curva, −Vmax.

4) Chasis: barras, muelles, alturas y geometría

4.1 Barras estabilizadoras (ARB)

• Delantera más dura → +understeer. Más blanda → +oversteer.

• Trasera más dura → +oversteer. Más blanda → +understeer.

• Ambas blandas → menos rendimiento aero, más grip mecánico (ideal en bacheadas).

• Ambas duras → más rendimiento aero, menos grip mecánico, respuesta más rápida (curvas rápidas).

• Rangos: delantera 1–8 (1 blando), trasera 1–5 (1 blando).

4.2 Muelles, alturas y “bump rubbers”

• Muelles más duros: mejor control de plataforma (aero), peor grip mecánico (más variación de carga en el neumático). En pistas lisas y rápidas suelen ser positivos; en bacheadas penalizan. Ajusta ARB para mantener reparto de rigidez en balanceo.

• Bump rubber gap: menor gap = entras antes en goma → plataforma muy estable en alta (pero peor baja velocidad y sobre bache). Mayores gaps = suspensión más “viva”. Útil atrás en óvalos/banking para evitar bottoming; ojo, complica la tracción.
• Rake (“delante–detrás”): el Acura rinde mejor con rake bajo. Ajusta la trasera pensando tanto en balance mecánico como en balance aero en carga

Caso guía (mezcla de alta/ baja velocidad):
Si tienes subviraje en alta pero sobreviraje en baja, endurecer muelle trasero permite bajar la altura trasera estática (menos transferencia en baja) manteniendo altura trasera en alta (más balance hacia delante) → reduces subviraje rápido sin descontrolar la tracción lenta.

4.3 Caídas (camber) y convergencias (toe)

• Camber: más negativo = más agarre lateral, peor frenada/longevidad. Detrás suele usarse algo menos que delante (neumático más ancho y tracciona).

• Toe delantero: algo de toe-out agudiza respuesta pero resta estabilidad en recta; toe-in hace lo contrario.
• Toe trasero: típicamente toe-in para estabilidad; mucho toe-in aumenta drag y penaliza Vmax. Cambios traseros son “doblemente potentes” (se ajustan por rueda); evita asimetrías salvo pistas muy unidireccionales (p. ej., Lime Rock).

4.4 Peso cruzado (cross weight)

• 50.0 % es lo normal en road (simetría izq/der). Alterarlo sesga el comportamiento: >50 % añade bajo en izquierdas y sobre en derechas. Se ajusta con alturas por esquina.

5) Diferencial y transmisión

5.1 Piloto automático del “locking”: fricción y precarga

• Caras de fricción (2–8): piensa en “multiplicador” del par de bloqueo: 8 ≈ el doble que 4, etc. Más caras = más bloqueo → menos inside-wheelspin en pianos y baches, pero más understeer off-throttle y más sobreviraje on-throttle. Pistas lisas (Spa) toleran menos caras.

• Precarga: actúa siempre, domina en transición (cero par entrada/salida). Más precarga = menos lift-off oversteer, más estabilidad de entrada, pero más tendencia a sobrevirar fuerte con gas agresivo. Menos precarga = coche más suelto al soltar/frenar. Úsala para suavizar el paso freno↔acelerador en curvas lentas/medias.

5.2 Gear stack

• Daytona: máxima punta (solo ahí).

• FIA: estándar para medios/baja carga.

• IMSA Short: mejor aceleración, peor punta (alta carga).

6) Amortiguadores (dampers): qué tocar y para qué

6.1 Compresión baja velocidad (LSC)

• Afecta traslados de carga por inputs del piloto (freno/dirección/gas). Más LSC acelera el traslado de peso hacia esa esquina → +respuesta, potencial −grip (en el eje que endurezcas). Delante, puede mejorar turn-in pero penalizar apoyo general.

6.2 Compresión alta velocidad (HSC)

• Respuesta ante baches y pianos. Más HSC = coche más “duro” en impactos (plataforma más estable, peor absorción); menos HSC = mejor tracción mecánica sobre bache, peor control aero. En pistas lisas, sube HSC; en agresivas/bacheadas, bájala

6.3 Rebound baja velocidad (LSR)

• Controla la extensión en movimientos lentos. Más LSR controla mejor la actitud aero pero puede descargar la rueda si te pasas. Delante, subir LSR tiende a sumar subviraje con gas (reduce alabeo de morro). Ojo con rebotes si te pasas

6.4 Rebound alta velocidad (HSR)

• Extensión ante baches/pianos. Subir HSR reduce la velocidad de extensión (más control plataforma); bajar HSR permite que la rueda siga mejor el perfil. Idéntico concepto en ambos ejes.

7) Frenos, ABS, TCS y “dash”

7.1 Circuito hidráulico y pastillas

• Bombines maestro (del/tras): diámetro ↑ = menos presión de línea en ese eje (cambia el bias “hacia el otro lado” y sube esfuerzo de pedal para bloquear). Útil para afinar estabilidad en frenada..

• Pastillas: Low = menos fricción (más modulables, paran menos); Medium/High = más fricción (paran más, modulan menos). Ajusta según estilo y temperatura.
• Brake bias (porcentaje al eje delantero): más % = más tendencia a bloquear delante (a veces da más estabilidad en recta). Ajusta a pista y preferencia.

7.2 ABS y TCS en cabina

• ABS (12 posiciones): 2–7 seco, 8–12 mojado. 1 = OFF. Más intervención acorta bloqueos pero alarga frenadas si está alto para el grip disponible.

• TCS (12 posiciones): 2–7 seco, 8–12 mojado; 1 = OFF. Más TCS = menos wheelspin y desgaste trasero, pero puede castrar la aceleración de salida si te pasas.

7.3 Panel digital (info útil en stint)

• Presiones en vivo por rueda, temperatura de discos (códigos color), indicador de corte del TCS, delta y predicted lap. En RACE2 aparece “Corner Speed” (>1 g). Limitador: testigos verdes si < velocidad pit, magenta si >. Shift-lights: cambia cuando los 10 LED se ponen rojos. Indicadores de bloqueo: magenta (delante), azul (detrás).

8) Elección de carga aerodinámica por circuito

Regla de oro por velocidad punta:

• < 250 km/h → High Downforce

• 250–270 km/h → Medium

• > 270 km/h → Low/Mínima

Guía resumida por trazado:

• Alta/Media: Interlagos (High/Medium), Barcelona (High), Magny-Cours (High/Medium), Fuji (High/Medium), Mount Panorama (High/Medium), Road America (High/Medium), Road Atlanta (High/Medium), Silverstone (High/Medium), VIR (High/Medium), Watkins Glen (High/Medium).

• Alta: Brands Hatch, Hungaroring, Nürburgring GP, Okayama, Sebring, Sonoma, Long Beach, Oschersleben, Laguna Seca, Lime Rock.

• Media: Monza, Indianapolis GP.

• Baja: Daytona (Speedway), Le Mans.

9) Setup Tips (resumen operativo y “curas” rápidas)

9.1 Cuando NO pasa inspección técnica

• Sube alturas con clic derecho en el extremo correspondiente; bájalas con clic izquierdo. Verifica alturas en dinámica (telemetría) y re-itera.

9.2 Si te falta apoyo en alta (subviraje en rápida)

• Más ala o sube un poco la trasera dinámica (±2 mm por cada punto de ala). Ajusta muelles/ARB para mantener comportamiento en baja.

• Caso mixto (alta subvira, baja sobrevira): endurece muelle trasero para bajar estática trasera manteniendo altura en carga.

9.3 Si el coche “muerde” de atrás al soltar (lift-off oversteer)

• Sube precarga de diferencial; valora +ABS (si bloqueas detrás) y algo más de bias delante.

9.4 Si te patina la interior en pianos/salidas

• Más caras de fricción en el diferencial (o un punto más de precarga), y baja un paso HSC trasero si la rueda “salta”.

9.5 Si no tracciona en lenta con gas progresivo

• Menos LSC/HSR trasero para que copie mejor, un “clic” menos en ARB trasera, y revisa TCS (no lo subas en exceso si ya no patina: corta aceleración).

9.6 Si bloqueas mucho delante

• Más diámetro en master delantero (menos presión en ese eje) o mueve bias hacia atrás; valora subir ABS (2–3 → 4–5).

10) Protocolo de ajuste fino (paso a paso)

1. Neumáticos: fija objetivo de hot pressures; ajusta colds para converger. Verifica Last Temps.

2. Alturas dinámicas: logra 40/55 mm (max DF) o el target que el circuito permita sin “bottoming”. Corrige ala ↔ alturas siguiendo la regla de ±1 mm/±2 mm.

3. Barras/Muelles: selecciona rigidez global por tipo de pista (lisa → más duros; bacheada → más blandos). Alinea balance (del vs tras) con ARB.

4. Diferencial: determina caras (grip en pianos/alta carga) y precarga (transiciones).

5. Dampers: LSC/LSR para transitorios y control aero; HSC/HSR para baches/pianos.

6. Frenos/ADAS: ajusta bias, ABS (2–7 seco) y TCS (2–7 seco) según feedback y desgaste.

7. Geometría: camber por temperatura, toe por estabilidad/respuesta.

11) Monitoriza desde el cockpit

Mira presiones en vivo, temperaturas de disco (azul=frío, negro=óptimo, rojo=caliente), ABS/TCS activos, delta y predicción de vuelta. En RACE2 añade Corner Speed (>1 g). Limitador: LEDs verdes por debajo del límite, magenta si te pasas. Cambia con todos los shift-lights en rojo. Indicadores de bloqueo: magenta

Conclusión

El Acura NSX GT3 EVO recompensa un enfoque de plataforma: alturas dinámicas bien medidas, rake bajo, ala y barras coordinadas, y un diferencial configurado para suavizar la transición freno-gas. Si sigues el protocolo y validas cada cambio con stints constantes y lectura de telemetría/panel, tendrás una base sólida tanto para sprint como para endurance

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